Guide complet des carburateurs Dell’Orto

Traduction française du manuel Dell'Orto. Se fier à la version originale pour toute application. Le carburateur remplit trois fonctions : ajuster le débit d'air selon la demande du conducteur, doser le carburant en maintenant le rapport air/carburant optimal, et homogénéiser le mélange.

Le rapport air/carburant (AFR)

L'AFR est le rapport masse d'air / masse de carburant. Le rapport stœchiométrique (combustion complète) est d'environ 14,5 à 14,8 pour l'essence commerciale (6,5 pour l'alcool méthylique, 9 pour l'éthylique). Le mélange doit être plus riche au ralenti, en accélération et à pleine puissance, et peut être plus pauvre à charge constante.

La cuve à flotteur

Le carburant est maintenu à niveau constant dans la cuve par un pointeau actionné par le flotteur. Le niveau de cuve est un élément de calibrage : un niveau haut enrichit, un niveau bas appauvrit. Le niveau dépend du poids du flotteur et de l'angle du levier actionnant le pointeau. Un niveau trop bas peut découvrir un gicleur (accélérations, virages, freinages), provoquant un appauvrissement dangereux ; des pièges de fond de cuve maintiennent du liquide autour des gicleurs. Le diamètre du pointeau détermine le débit maximal : trop petit, la cuve se vide plus vite qu'elle ne se remplit (mélange trop pauvre à pleine charge).

Le venturi

Le venturi (diamètre en mm) est choisi selon les besoins du moteur, chaque cylindre étant alimenté par un carburateur séparé. Un grand diamètre oppose moins de résistance (performance) ; un petit diamètre augmente la vitesse d'air et le signal de dépression aux gicleurs (réactivité). La forme de section (ronde pour la performance, ovale ou « bouclier » pour une modulation douce) influence la réponse à faible ouverture.

Le boisseau

Relié à l'accélérateur par câble, il coulisse dans le venturi (cylindrique série PH, plat série VH). Le bord chanfreiné (mesuré en dixièmes de mm, ex. 0,30) influence la carburation à faible ouverture : un faible chanfrein enrichit jusqu'à 1/4 de papillon ; un chanfrein plus important appauvrit. Les surfaces sont chromées pour réduire l'usure et l'étanchéité en position fermée.

Circuit de ralenti et progressivité

Papillon fermé, le débit d'air est trop faible pour aspirer le carburant du gicleur principal : le circuit de ralenti prend le relais via un orifice situé juste en aval du papillon, alimenté par le gicleur de ralenti. Le choix du gicleur de ralenti est crucial, y compris pour la transition. Le carburant est émulsionné avec un peu d'air. Le conduit de progression, en amont du bord arrière du boisseau, laisse d'abord passer de l'air vers le ralenti, puis (papillon partiellement ouvert) une émulsion air/carburant.

Sélection du gicleur de ralenti

Gicleur trop grand : le moteur cale, répond lentement, son sourd. Gicleur trop petit : bonne réponse mais le régime ne redescend pas immédiatement à la coupure des gaz. Sur un 2 temps, un gicleur de ralenti trop petit est dangereux (risque de grippage à la coupure des gaz).

Vis de réglage air / mélange

Selon le modèle, une vis d'air de ralenti (règle l'air) ou une vis de mélange (règle l'émulsion) : elles agissent en sens inverse. Pour enrichir : fermer la vis d'air OU ouvrir la vis de mélange. Pour appauvrir : ouvrir la vis d'air OU fermer la vis de mélange. La vis d'air est près du bouchon avant (côté filtre), la vis de mélange sur le côté (côté moteur).

Circuit principal : aiguille et atomiseur

À l'ouverture des gaz, l'aiguille conique dose le carburant : à faible levée, le passage est réduit malgré une dépression élevée ; à grande ouverture, la partie conique plus fine augmente la section et maintient le rapport optimal. L'aiguille est fixée par un clip dans une encoche numérotée depuis le haut : clip en position haute = aiguille basse = mélange plus pauvre ; clip en position basse = aiguille haute = enrichissement plus précoce. L'atomiseur (calibré côté venturi) enrichit si l'on augmente son diamètre. Configurations « deux temps » (embout saillant, chambre annulaire) ou « quatre temps » (série de trous d'émulsion) selon le contrôle du mélange recherché.

Le gicleur principal

Élément de base du réglage à pleine ouverture. Toujours commencer plus riche (gros gicleur) pour la sécurité du moteur, puis affiner par essais. La lecture de bougie aide : isolant central marron clair = correct ; plus foncé = trop riche ; blanc = trop pauvre (danger). Par précaution, augmenter le gicleur retenu de deux ou trois tailles (dérive de calibrage, température). Vérifier que la section de passage du gicleur reste supérieure à l'anneau formé par la pointe de l'aiguille dans l'atomiseur.

Dispositif de démarrage

À froid, une partie du mélange se condense sur les parois froides : le circuit de démarrage (séparé) enrichit. Systèmes : mixeur manuel (abaisse le flotteur), starter à gicleur dédié à commande manuelle ou automatique (« moteur à cire » thermosensible). Riche au démarrage puis appauvrissement progressif jusqu'à température.

Pompe de reprise

Sur certains 4 temps, une ouverture brusque des gaz appauvrit soudainement le mélange (hésitation). La pompe (piston ou membrane, PHF/PHM à membrane actionnée par une surface inclinée du papillon) injecte une dose calibrée de carburant dans le venturi. La quantité se règle au registre de butée de membrane ; la durée par le gicleur en aval du pulvérisateur (gros gicleur = pulvérisation courte).

Power Jet

Sur certains 2 temps, permet d'utiliser un gicleur principal réduit (bonne réponse aux ouvertures faibles/moyennes) tout en enrichissant à pleins gaz : le power jet n'alimente le venturi que lorsque la dépression est suffisamment élevée. Le réglage à pleins gaz agit alors sur les deux gicleurs.